所謂“生物天然氣”指的是通過(guò)厭氧發(fā)酵或氣化后，以精煉或合成的方式將有機(jī)的生物質(zhì)(沼氣)轉(zhuǎn)變成以甲烷成分為主的生物燃?xì)狻Ｕ託獾脑蠘O其豐富，制成生物天然氣后，可以作為尾氣污染物及碳排放量極低的汽車燃料。這對(duì)那些缺少化石天然氣和燃油、又飽受空氣污染和霧霾折磨的發(fā)展中國(guó)家來(lái)說(shuō)，不失為福音。
　　機(jī)動(dòng)車尾氣對(duì)形成霧霾的作用越來(lái)越大
　　今年年初，占國(guó)土面積三分之一的大中城市，接連遭遇嚴(yán)重灰霾天氣，引起公眾極大憂慮。中科院大氣物理研究所的研究結(jié)果顯示，主要的PM2.5排放源為機(jī)動(dòng)車、工業(yè)和電廠。其中，機(jī)動(dòng)車排放和道路揚(yáng)塵所占比例為50%，工業(yè)排放占37%，居民化石燃料燃燒和電廠排放僅分別占5%和8%。機(jī)動(dòng)車污染已經(jīng)成為大氣環(huán)境污染中最突出、最緊迫的問(wèn)題之一。
　　截至2011年11月，全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)2.23億輛，機(jī)動(dòng)車年排放氮氧化物583.3萬(wàn)噸，顆粒物59萬(wàn)噸，均超過(guò)總排量的90%;排放的一氧化碳和碳?xì)浠衔锞^(guò)總排量的70%。研究證明，大城市空氣中的PM2.5微細(xì)顆粒的最主要來(lái)源是汽車尾氣，尤其是柴油汽車的尾氣。特別是大型和特大城市的交通擁堵極為嚴(yán)重，迫使機(jī)動(dòng)車頻繁減速或處于怠速狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況惡劣，導(dǎo)致尾氣中污染物的排放量比正常狀態(tài)多出數(shù)倍。
　　發(fā)電廠尤其是燃煤發(fā)電廠的廢氣排放物曾是珠三角地區(qū)大氣污染的主要來(lái)源之一。經(jīng)過(guò)大力限排改造，其對(duì)灰霾的貢獻(xiàn)率已讓位于增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁的交通源。該地區(qū)是我國(guó)城市化最快的地區(qū)，汽車和高速公路擁有量大，交通源對(duì)大氣的污染已占到總體污染的20%—40%，超過(guò)工業(yè)污染，排第一。
　　根據(jù)美國(guó)加州伯克利大學(xué)的一項(xiàng)研究，柴油車尾氣中含有的二次有機(jī)氣溶膠對(duì)霧霾形成的作用遠(yuǎn)大于汽油車。每升燃油造成的尾氣污染物，柴油車是汽油車的15倍。歐盟國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)表明，一、二次顆粒物總量的36%來(lái)自交通運(yùn)輸領(lǐng)域的尾氣污染物。
　　在香港，雖經(jīng)過(guò)15年的努力，霧霾問(wèn)題仍日益嚴(yán)重——2011年，“嚴(yán)重空氣污染”175天，為2007年的2倍;而柴油車特別是柴油重卡中，只有40%的排放符合歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)。
　　2012年年底，香港政府最終決定禁止使用柴油驅(qū)動(dòng)的重型載重卡車。
　　“以氣代煤”發(fā)電，提高車用油品標(biāo)號(hào)，都面臨成本高補(bǔ)貼負(fù)擔(dān)重的問(wèn)題
　　如果以液化天然氣代替汽、柴油，PM2.5排放量要比傳統(tǒng)柴油車輛低90%以上。相比之下，以天然氣替代煤發(fā)電來(lái)減少PM2.5的排放量，由于燃?xì)獬杀靖撸尚行暂^差。
　　北京為解決PM2.5等問(wèn)題付出了巨大代價(jià)，天然氣政府補(bǔ)助每年將近40億元，2013年將增加到100億元。可見，在政治壓力和舉多地之力保障天然氣供應(yīng)的前提下，北京實(shí)施多年的“煤改氣”尚且依然艱難重重，遑論其他地區(qū)?
　　據(jù)報(bào)道，廣州市環(huán)保局曾提出，到2016年P(guān)M2.5年均濃度要下降7%。為此所有的電力企業(yè)須實(shí)行“煤改氣”。但這一意見遭到電企強(qiáng)烈反對(duì)而無(wú)法實(shí)行。因?yàn)樘烊粴夤獠环€(wěn)定，而且價(jià)格高(燃煤發(fā)電0.53元/度，天然氣發(fā)電1元/度)，電企“虧不起”。
　　車用油品的標(biāo)號(hào)代表著油品的尾氣污染物排放水平。發(fā)達(dá)國(guó)家的汽、柴油，早已全面執(zhí)行第5或第6階段標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)尾氣污染物排放的要求越來(lái)越嚴(yán)格，對(duì)有的污染物的容忍值甚至是零。
　　而我國(guó)油品升級(jí)時(shí)間表多次被迫推遲。要到2017年才能開始執(zhí)行第4階段車用柴油標(biāo)準(zhǔn)(即國(guó)4標(biāo)準(zhǔn);硫含量不大于50mg/kg);2018年才執(zhí)行第五階段車用汽油標(biāo)準(zhǔn)(硫含量不大于10mg/kg)。但即便實(shí)施了柴油車國(guó)4標(biāo)準(zhǔn)，其對(duì)霧霾關(guān)系重大的CO、NOx和PM三項(xiàng)尾氣污染物的限值，仍遠(yuǎn)高于歐洲國(guó)家從2009年起早已推行的歐Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)。特別是PM要高出10倍之多。柴油車現(xiàn)在實(shí)施的是國(guó)3標(biāo)準(zhǔn)，但實(shí)際上所使用的卻是國(guó)1標(biāo)準(zhǔn)的柴油。更糟糕的是，真正使用的大多數(shù)并不是車用柴油，而是比車用柴油便宜、但含硫量高得多的普通柴油(含硫量的上限是2000mg/kg)。
　　為什么我國(guó)油品標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)這么難?這里既有歷史原因，更有經(jīng)濟(jì)因素的制約。長(zhǎng)期以來(lái)，多數(shù)煉油廠的煉油裝置和工藝較落后，改造需時(shí)長(zhǎng)和成本增加多。除了油品標(biāo)準(zhǔn)的因素之外，當(dāng)前柴油汽車還很少采用選擇性催化還原(SCR)技術(shù)，也是個(gè)很大的問(wèn)題。該技術(shù)在發(fā)達(dá)國(guó)家早已普及，但在我國(guó)全面推廣同樣面臨購(gòu)車成本提高問(wèn)題;加上對(duì)已有車加裝SCR裝置需要的時(shí)間，估計(jì)全部完成需10年。