近段時間以來，國內兩大軌交設備巨頭的合并風云成為裝備制造業輿情焦點。
4月3日，南北車合并之重大資產重組事項獲證監會無條件審核通過，同日通過商務部反壟斷局經營者集中反壟斷審查，這意味著南北車合并完成最后兩個審批程序。加之此前已獲國資委批準和各自股東大會通過，南北車合并前期工作基本完成。
推進國際產能合作，推動優勢產能輸出，加快國產裝備出海，高鐵被寄予厚望。只不過，長期以來在國內項目招標和海外業務拓展中，南車、北車兄弟倆“冤家路窄”，正面交鋒在所難免。然而，市場的角逐卻伴隨著互相壓價等惡性競爭手段，尤其是在海外項目上的廝殺，在一定程度上損害了國家利益。
南北車合并，目的在于解決兩大軌交設備巨頭惡性競爭問題,加強技術互補交流,提高企業運營效率，降低采購成本，減少內耗，加速中國高鐵出海。
雖然兩大軌交設備巨頭的合并與能源裝備產業瓜葛甚少，但是作為新常態下裝備制造央企合并的樣本，卻給能源裝備產業帶來了一些啟發。
第一，低價競爭如何解。能源裝備產業低價競爭問題雖少見諸于媒體報道，但實際上在產業內已經到了人人生厭卻又不得已而為之的地步。以發電設備為例，東電、哈電、上電“三大動力”均聲稱占有國內1/3的市場份額，市場占有率基本勢均力敵。
每當遇到新項目招標，“三大動力”一擁而上，為了成功中標，“八仙過海，各顯神通”，其中最大的籌碼便是壓價;在國際項目上，更是“窩里斗”，以不斷削減利潤空間、甚至零利潤為代價爭搶訂單。
能源裝備產業低價競爭的形勢與南北車當初是大體相當。但可以預見到，南北車本次再度“復婚”，形成一個利益整體，妥妥地解決了低價競爭問題，這對能源裝備產業、尤其是“三大動力”，是否有所借鑒之處?
第二，高端產品怎么攻。低價競爭的根源是產品的高度同質化。無論是“三大動力”、還是其他領域，重復性產能普遍存在，你有我有他也有，形成“過度競爭-低價格-低品質”的惡性循環，促使產能高端不足、中低端過剩的結構性矛盾愈演愈烈。
南北車合并后將形成軌交設備超級巨頭“中車”，“中車”將不滿足于“和諧號”動車組研制，將依托南北車合并形成的合力攻關高原類、嚴寒類、重載類機車。
反觀能源裝備產業，由于缺少行業超級巨頭，一些高端產品的自主化攻關力不從心。以燃氣輪機為例，燃機的研制需要非一般的資金、人力、技術，靠幾家分散的企業各自為戰希望渺茫。即使是通過產業聯盟等形式合作，企業彼此間也會因為擔心知識產權歸屬和后期市場利益分配等問題，難以心往一處想，勁往一處使。那么此刻，“中車”模式的優勢便躍然于目。
第三，國資改革新思考。產業壟斷必然帶來研發惰性，適當的市場競爭是十分必要的。在央企格局中，兩兩對弈、三足鼎立的情況屢見不鮮，在能源裝備產業，就北有哈電，南有東電、上電，北有一重，南有二重，北有中煤裝備，南有鄭煤機。
如果說兩兩對弈、三足鼎立是為了發揮市場競爭優勢帶動產業進步的話，那么當產業發展到一定階段，這種格局反而成了阻礙產業升級的牽絆。產業發展的現狀可以檢驗此說，時至今日能源裝備產業能突破的領域都取得了突破，還有一些領域卻很難突破，緣由是業內企業陷入到了產品同質化和低價格競爭泥潭，并且有越陷越深的趨勢，已無力顧及其他。
南北車合并是國資改革的一種新趨勢，即建立超級大企業，有效化解“內訌”，集中力量攻克高端，一致對外。筆者認為，就目前能源裝備產業的現狀，尤其是發電設備行業，也需要一個超級“合力”來化解多年來積累的深層次矛盾，但是這種“合力”不應該是政府主導下的“拉郎配”，而應該是市場主導下的“自由婚配”。
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