7月26日，市場傳來消息，大眾汽車將對小鵬投資7億美元，成為其持股4.99%的重要股東。
雙方將在中國開發兩款大眾汽車品牌的電動車，計劃于2026年上市，還將在電動車平臺、供應鏈、下一代智能電動車技術方面探索合作。何小鵬還曬出了自己與大眾汽車中國董事長貝瑞德的合影，稱這次合作是“大和小的攜手”。
而在此之前，大眾就已經在大手筆重倉中國新能源。
先是入股國軒高科，成為其第一大股東，然后增資江淮大眾；而后計劃豪擲231億元投入生產基地和車型研發，拿出10億歐元在合肥建立新的智能化研發中心；再是旗下奧迪確定和上汽集團合作。
這個燃油車時代最大的汽車企業，人類汽車工業史上的標桿企業，正加速東進。
中國人在新能源汽車時代換道超車。從電池到整車，中國在全球新能源領域已占據主導地位。曾經高傲的徳日車企，也不得不“屈尊”向中國企業討教，甚至不惜斥巨資購買中國企業股權、技術、資源等，降低姿態尋求合作。
“四十年河東，四十年河西。”40年忍辱負重，夾縫中發育的民族汽車工業，終于揚眉吐氣了一把。
如今，中國新能源汽車產業的整體繁榮，令歐洲、中東大資本紛紛側目投入。
陷入窘境
曾持續稱霸中國汽車市場的大眾集團，如今黯然失色。
十多年前，奇瑞憑借低價多產品策略曾一度短暫超過一汽大眾，但隨即被合資車企擊敗，在歷史的塵埃中艱難生存。
2022年，新能源汽車爆發式增長，比亞迪正式反超一汽大眾，斬獲2022年中國銷冠。比亞迪以180.5萬的零售銷量奪冠，市場份額8.8%，一汽大眾位居次席，銷量為177.9 萬輛，市場份額8.7%。
不同于奇瑞的短暫勝利，比亞迪依靠的幾乎都是新能源汽車，這是一個歷史性的時刻，意味著合資稱霸的時代正式終結。
而整個大眾集團的銷量也不容樂觀，全球銷量830萬輛，下降7%，創11年新低，和豐田的差距進一步被拉大。
2022年，大眾在中國市場交付量為318萬輛，同比下降約4%。大眾、奧迪、斯柯達、保時捷等子品牌幾乎全面衰退。
要知道2019年，大眾在華銷量還有423萬輛，相當于3年過去后，銷量銳減了100多萬輛，市場份額也由19.8%，下降至15.1%。而這三年時間，中國乘用車市場大盤基本相當。
雖然南北大眾合起來依然是絕對的第一，但和比亞迪的此消彼長之中，大眾集團的整體優勢岌岌可危。畢竟，2023年比亞迪300萬輛的目標，已經十分接近大眾2022年全年的銷量。
這也難怪，大眾中國區CEO貝瑞德在上任初期就公開指出：“我們在中國市場主要的競爭對手不再是其它合資品牌，而是比亞迪。”
在中國市場，大眾也開始認慫了，不在以規模為追求，更加關注投資回報，目標改為“國際品牌第一，全品牌前三。”
然而，今年上半年，大眾集團在華銷量為145.19萬輛，同比下降1.2%。更令大眾不安的是，在愈發慘烈的競爭中，原本蒸蒸日上的電動車部門也出現了大幅滑坡。上半年，大眾集團在華交付6.24萬輛純電動汽車，同比下滑2%，而去年還增長了68.2%。
要知道，上半年比亞迪僅純電動汽車銷量就高達61.68萬輛，幾乎是大眾的10倍。在面對這個表現炸裂的對手面前，已經顯露頹勢的大眾也不得不重新思考自己的定位和戰略部署。
“十面埋伏”
自去年起，大眾集團陷入人事變動的多事之秋。
去年9月1日，原保時捷CEO奧博穆接替迪斯成為大眾汽車集團管理董事會主席。而在此前，貝瑞德接棒馮思翰為中國區新任CEO。
奧博穆治下，大眾開啟了大刀闊斧的改革，更是在三個月內連番撤換了旗下各業務板塊共3名CEO，分別是保時捷北美公司總裁兼CEO謝爾·格魯納、奧迪CEO杜思曼、軟件公司CARIAD的CEO德克·希爾根伯格。
而他們被替換的原因都是因為電氣化、智能化行動太慢。奧博穆就曾批評奧迪電動化轉型遲緩，純電產品競爭力不足。
上任初期，他給大眾提出了一套改革方案，統稱為"十點行動計劃"，涵蓋生產周期計劃、產品、中國市場、北美業務、Cariad、研發平臺與技術、電池和充電、出行服務、可持續性和資本市場。此舉可堪稱他給大眾未來的“十面埋伏”。
雖內容看起來涉及方方面面，但根本抓手還是電動化。由于特斯拉和比亞迪等中國新勢力崛起，大眾危機感陡增，幡然醒悟的德國汽車巨頭，如今清醒地認識到，電動化的成敗，將決定大眾能否在未來繼續充當世界汽車產業的領頭羊。
目前，大眾集團市值751.6億歐元，僅為特斯拉（8241億美元）的近十分之一；大眾雖有保時捷、賓利、蘭博基尼等超豪華品牌，但是整體上，凈利率僅4.47%，其單車利潤1750美元，遠不及特斯拉的10426美元。
投資當下，決勝未來。大眾計劃在2023年至2027年五年時間里投下1800億歐元（1.4萬億人民幣）巨資，包括電池戰略，擴大北美地區業務，強化中國區的數字化和產品競爭力。其中，超過三分之二的資金將投入與數字化、電動化相關的領域。而在上一個五年計劃中，這一數字是56%。
當下的大眾就如同他所在的歐洲一樣，向新能源疾馳狂奔。得益于保時捷、賓利等豪華車超強的賺錢能力，大眾如同坐上了一臺印鈔機，擁有了向未來瘋狂撒錢的底氣。尤其是保時捷，其銷量僅占大眾集團的3.7%，卻貢獻了近三成的利潤。
但對于已經落后的大眾來說，1.4萬億不是一個小數目，況且在長期的拉鋸戰中，如此巨大的投入到何時才能產生持續的回報，加上本就孱弱的整體盈利能力，新的管理層也是如芒在背，這就是為什么大眾更看重銷售回報率而非規模的重要原因。
今年一季度，大眾集團營業利潤下滑31.3%，僅有57億歐元。如何提升盈利，把握好投資和回報的平衡點，再次放在了奧博穆案頭。
在大眾集團產品序列中，奧迪是極為關鍵的一環。奧迪和寶馬、奔馳組成的“BBA陣營”引領著人類汽車產業的發展歷史，更是以高品質的駕控、設計，以及強大的品牌影響力，俘獲了一批忠實擁躉。
在國內市場，BBA更是成功人士的象征，也是一批汽車愛好者的堅定信仰。但如今，隨著理想、特斯拉等新勢力崛起，BBA的品牌壁壘似乎出現了裂痕。
首當其沖的就是奧迪，今年上半年，寶馬和奔馳在華分別售出39.3萬輛和37.7萬輛，分別同比增長3.7%和6%。但據乘聯會數據，奧迪銷量僅29.6萬輛，不僅在三強中墊底，差距也是進一步拉大。
電動化進程中，奧迪也較為遲緩，尤其在中國市場。上半年，寶馬新能源汽車銷售占比已達到20%，增速達到101.5%。奧迪尚未公布上半年數據，但去年的成績也較為落后，雖然在全球賣了11.82萬輛純電動汽車，同比增長44%，但在中國市場增幅僅有9.8%。
奧博穆也承認奧迪“落后于競爭對手”。為此，奧迪降低姿態一直在尋求與中國企業的合作，甚至傳言計劃收購一家中國電動車技術平臺。近期上汽集團已經確定和奧迪達成共識，雙方將通過合作加快電動車開發。
在BBA中式微之后，奧迪也在重新思考如何在中國再次崛起。
不能輸的中國市場
從今年上半年的銷售情況來看，大眾在大本營西歐、美洲、非洲等市場都呈現增長勢頭，但唯獨在中國表現不佳。
隨著民族汽車工業的崛起，新勢力不斷成長，合資品牌拿閹割版、減配版的產品來糊弄中國消費者的時代逐漸遠去，大眾也吸取了不少教訓。
時移世易，目前大眾在歐洲銷售的ID.3比中國貴了20萬元，遭到德國人怒懟。但其背后是得益于中國的生產成本、產業鏈配套等優勢。
目前，中國依然是大眾最大的市場，而在這個全球最大的新能源汽車市場，大眾不能輸。為實現絕地反擊，大眾選擇重倉中國新能源。
其中，最重要的一筆投資就是入股國軒高科。2021年收購國軒高科約25%的股權，成為第一大股東。兩年之后，國軒高科近水樓臺先得月，收到了大眾的《采購定點函》，成為大眾海外市場定點供應商。而且，大眾未來80%的車型都將搭載國軒高科生產的標準電芯。
由于大眾的入股，國軒高科出海更加順暢，得益于對身份的認同，國軒高科目前已經在美國投資23.6億美元建設電池廠；在德國建成20GWh產能的生產基地，并將觸角伸向印度、阿根廷、東南亞等地。
今年前五月，國軒高科裝機量排在全球第八位，市占率僅2.2%，還有很大提升空間。
以國軒高科為原點，大眾持續加碼安徽合肥。其通過定增投下70億元的高鎳三元材料項目和20GWh大眾標準電芯項目都計劃在今年投產。
此外，三年前，大眾還斥資10億歐元入股江淮，增資完成后，合資公司正式更名為大眾汽車（安徽）有限公司。這是第一家突破50:50股權的合資車企，同時也是第一家外資品牌放在前面的合資企業。
今年5月底，大眾（安徽）計劃豪擲231億元，141億元用于生產基地（一期）與研發中心，新車上市投入90.5億元用于研發。
與此同時，大眾集團還將拿出10億歐元在合肥建立新的智能化研發中心，這個聚焦于電動化、智能化、軟件化的總部，地位可能高過“南北大眾”。
貝瑞德曾表示：到2030年大眾在中國74%的新車都將是新能源汽車。為實現這一壯舉，大眾正在中國投下巨資，用各種辦法彌補差距。
從“老師”變“學生”
1983年，桑塔納轎車在上海以進口零部件的方式組裝完成，中國歷史上第一臺合資轎車誕生。
大眾就此開啟了在華40年的征程，正是得益于中國的成長紅利，依靠技術品牌優勢，大眾賺取了巨額利潤。
但在新能源汽車時代，從前的老師變成學生，此前的領頭羊成為追趕者，大眾不得不低下高傲的頭顱，想盡辦法，以后進生的身份開始追趕。
正如貝瑞德曾說到的那樣：“贏中國市場者也能贏其他市場。”但在這個最為殘酷，新能源汽車品牌、車型最為繁多，新技術層出不窮，價格戰最為猛烈的市場中，大眾要想再贏一次并不容易。
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