電動(dòng)汽車，壓垮風(fēng)電儲(chǔ)能的最后一根稻草

風(fēng)電企業(yè)苦電池久矣。

盡管風(fēng)電一二梯隊(duì)的玩家，都在覬覦儲(chǔ)能市場(chǎng)的大蛋糕，但由于無法填補(bǔ)上游原材料和電池產(chǎn)能的空白，只得蜷縮在系統(tǒng)集成領(lǐng)域，利用僅有的技術(shù)和場(chǎng)景開展業(yè)務(wù)。

引領(lǐng)儲(chǔ)能這條萬億級(jí)賽道的，不是新能源企業(yè)，而是為電動(dòng)汽車提供電池的供應(yīng)商。

01. 動(dòng)力電池先發(fā)制人

過去十年，中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)的滲透率在全球范圍內(nèi)迅速提升，以磷酸鐵鋰、三元鋰為代表的動(dòng)力電池得到了大規(guī)模應(yīng)用，產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)十分成熟完善。

由于儲(chǔ)能電池和動(dòng)力電池產(chǎn)品高度趨同，諸如寧德時(shí)代、比亞迪等廠商率先把儲(chǔ)能電池作為第二增長(zhǎng)曲線。

從去年開始，以寧德時(shí)代為首的一二線電池廠商宣布擴(kuò)產(chǎn)，起步為 100GWh。產(chǎn)能提速的背后，儲(chǔ)能的話語(yǔ)權(quán)將再次掌握在電池廠商手中。

在新型儲(chǔ)能領(lǐng)域，鋰離子電池目前以 92% 的市場(chǎng)份額遙遙領(lǐng)先。

2020 年，中國(guó)新增投運(yùn)的電化學(xué)儲(chǔ)能項(xiàng)目中，裝機(jī)規(guī)模排名前十位的儲(chǔ)能技術(shù)提供商依次為：寧德時(shí)代、力神、海基新能源、億緯動(dòng)力、上海電氣國(guó)軒新能源、南都電源、贛鋒電池、比亞迪、中航鋰電和國(guó)軒高科。

而目前國(guó)內(nèi)儲(chǔ)能電池的 CR5 高達(dá) 85%，并且全部來自于動(dòng)力電池企業(yè)，排名也基本一致。

" 電化學(xué)儲(chǔ)能 + 可再生能源發(fā)電 " 是寧德時(shí)代未來的方向之一。今年 6 月，寧德時(shí)代宣布攻克了 1.2 萬次超長(zhǎng)循環(huán)壽命、高安全性儲(chǔ)能專用電池核心技術(shù)，并且把觸角延伸至系統(tǒng)集成技術(shù)上，例如大規(guī)模儲(chǔ)能電站的統(tǒng)一調(diào)控、電池能量管理等，相關(guān)成果應(yīng)用于福建晉江的儲(chǔ)能電站。

國(guó)軒高科、億緯鋰能也開始聚焦儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)，前者以電池為基礎(chǔ)，推出了一套綜合性解決方案，后者則計(jì)劃投資建設(shè)年產(chǎn) 30GWh 的動(dòng)力儲(chǔ)能電池項(xiàng)目。

2021 年，中國(guó)新能源新增裝機(jī)達(dá) 1.34 億 KW，發(fā)電量在一次能源中的占比提高至 14.2%。

隨著新能源裝機(jī)量不斷提高，其間歇性、波動(dòng)性的特點(diǎn)，對(duì)電網(wǎng)的沖擊也日益加大，因此在發(fā)電側(cè)引入儲(chǔ)能系統(tǒng)，對(duì)于提高傳統(tǒng)機(jī)組利用效率，同時(shí)抑制電力供需矛盾來說，風(fēng)電上游企業(yè)具有先天的場(chǎng)景優(yōu)勢(shì)。

但在眼下的鋰電爭(zhēng)奪賽中，風(fēng)電企業(yè)發(fā)展儲(chǔ)能的 " 木桶效應(yīng) " 主要來自于電池短板，其發(fā)展速度明顯滯后于電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，同時(shí)尚未像新造車視力那般，繁育出一條圍繞儲(chǔ)能電池的新產(chǎn)業(yè)鏈，哪怕是確定一條可以確定的新型技術(shù)路線。

那么，對(duì)于喪失了先發(fā)優(yōu)勢(shì)的風(fēng)電企業(yè)來說，在儲(chǔ)能市場(chǎng)占據(jù)一席之地究竟有多難？

02. 風(fēng)電企業(yè)能否翻盤

在 2021 年全球動(dòng)力電池裝機(jī)的 TOP10 企業(yè)中，中國(guó)電池企業(yè)占據(jù) 6 席，分別為：寧德時(shí)代、比亞迪、中航鋰電、遠(yuǎn)景 AESC、國(guó)軒高科和億緯鋰能，占全球總裝機(jī)量的 48.6%。

值得注意的是，遠(yuǎn)景 AESC 是唯一擁有動(dòng)力電池生產(chǎn)能力的新能源企業(yè)。2019 年，遠(yuǎn)景完成了對(duì)日產(chǎn)汽車電池子公司 AESC 的全資收購(gòu)，成立了新的業(yè)務(wù)單元——遠(yuǎn)景動(dòng)力。

風(fēng)電企業(yè)收購(gòu)動(dòng)力電池公司，不但可以根據(jù)現(xiàn)成的技術(shù)，去自行設(shè)計(jì)電芯和化學(xué)體系，提高自身對(duì)電池應(yīng)用場(chǎng)景的理解，還可以把已有經(jīng)驗(yàn)轉(zhuǎn)化為對(duì)儲(chǔ)能電芯的技術(shù)要求、成本控制以及電芯綜合性能最優(yōu)工況的評(píng)價(jià)中。

可惜，絕大多數(shù)風(fēng)電企業(yè)錯(cuò)失了早期投資鋰電的窗口期。如今的動(dòng)力電池企業(yè)，已經(jīng)貴到 " 想買都買不起 "。

由于沒有成熟且適合的標(biāo)的，國(guó)內(nèi)風(fēng)電企業(yè)只得以系統(tǒng)集成商的身份切入儲(chǔ)能市場(chǎng)，自研或整合電池管理系統(tǒng)（BMS）、能量管理系統(tǒng)（EMS）、儲(chǔ)能逆變器（PCS）和其他電器設(shè)備。

在儲(chǔ)能系統(tǒng)的成本構(gòu)成中，電池占據(jù)了 67%。為了降低生產(chǎn)成本，這些電池廠商想盡辦法繞過供應(yīng)商，自己 " 搶礦 " 造電池。這是一件不得不做的事情。

可新能源企業(yè)收購(gòu)鋰礦的可行性幾乎為零：一方面是鋰產(chǎn)項(xiàng)目的投資額過高，動(dòng)輒上百億的資金；另一方面，即便搶到鋰礦資源，也很難在短時(shí)轉(zhuǎn)化為鋰電池。

同樣都在浸入儲(chǔ)能業(yè)務(wù)，風(fēng)電企業(yè)卻沒有爭(zhēng)取到寶貴的 " 船票 "，現(xiàn)階段自研鋰電又為時(shí)過晚。集成商在強(qiáng)勢(shì)的電池廠商面前，很難有溢價(jià)能力。而終端落地價(jià)格，又直接關(guān)乎最終銷量。

所以，被電動(dòng)汽車壓制的儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)，是否是暫時(shí)性的？未來的路途是鈉離子、壓縮空氣儲(chǔ)能，抑或是其他技術(shù)路徑，產(chǎn)業(yè)都在等一個(gè)答案。

（本文完）