中車落地
按照中國南車和中國北車發(fā)布的公告，南北車合并的具體操作方式為：中國南車向中國北車全體A股換股股東發(fā)行南車A股股票、向北車H股換股股東發(fā)行南車H股股票，中國北車A股股票和H股股票予以注銷。
其中A股和H股的具體換股比例均為1.1，即1股北車換1.1股南車股票。公告上稱，換股比例是以雙方各自首次董事會決議公告日前20個交易日的交易均價作為市場參考基礎，綜合考慮歷史股價、經營業(yè)績、市值規(guī)模等因素，由雙方公平協商而定。
公告中稱，新公司的名稱初步擬定為“中國中車股份有限公司”(下稱“中車公司”)，總股本將為272.9億股，南車集團(及其下屬企業(yè))和北車集團(及其下屬企業(yè))分別持股28.9%和27.0%。南北車集團均由國務院國資委全資擁有。
合并由國資委、證監(jiān)會等有關部門批準之后，中車公司將承繼及承接中國南車與中國北車的全部資產、負債、業(yè)務、人員、合同、資質及其他一切權利與義務，兩家公司在交易完成之前仍將繼續(xù)獨立運作。
公開資料顯示，根據南北車 2013年營收數據計算，合并而成的中車公司年收入接近2000億元，其中高鐵動車組收入就可達到440億元，遙遙領先于德國的西門子、加拿大的龐巴迪和法國的阿爾斯通等主要國際競爭對手。
有媒體評論稱，南北車的合并，意味著國務院國資委下轄的企業(yè)集團由112家縮減為111家，也意味著一家世界級軌道交通裝備巨無霸的誕生。
但也有人認為，南北車合并后會破壞國內市場的競爭局面，造成一家獨大，也就是形成所謂的壟斷。
經濟學家宋清輝在接受時代周報記者采訪時指出，南車北車合并釋放的一個重要積極信號，就是高層要對國資作出調整，為推進其他的央企重組提供示范效應。兩車合并雖然是大勢所趨，但仍存在負面影響。南車北車的合并是一種改變市場結構的行為，若合并引起市場的高度集中，就會形成市場壟斷。
中國工程院院士王夢恕向時代周報直言，此次南北車合并就是為了壟斷，特別是技術上的壟斷。他說，中國的高鐵技術如今處于世界領先地位，合并之后，就不會再造成技術上的流失。王夢恕說，之所以合并南北車還有一個重要的原因就是，今后兩車之間的海外競爭就不存在了，“之前南北車的海外競爭有很大一部分精力用在了拉關系，跑門路上，互相打壓價格，以后不會再有這些問題了。”
王夢恕是幾十年的老鐵路人，對于南北車的合并，他一直持肯定的態(tài)度，在他看來，南北車本來就不應該分開，“影響國家的發(fā)展”。
種種跡象表明，中國南車和中國北車的合并并非意料之外。
有說法認為，南北車合并之后，會對鐵總的機車招標產生很大的影響，所以鐵總在南北車合并一事的態(tài)度是強烈反對的，王夢恕并不認同這個說法，他認為南北車合并成中車集團實際上對于鐵總來說是一件好事情，國內就一家機車生產廠商，那以后購買機車的大單就不用再采用招標的方式，可以直接指定中車集團來完成。
王夢恕說，之前就出現過為了爭奪鐵總訂單以及地方城際鐵路訂單，南北車互相壓價，惡性競爭的事件，“合并后，雙方只需要協商需要什么型號，價格是多少什么時候交工等問題就可以了，這樣還能避免不少因搶單造成的腐敗問題。” 北京交通大學教授趙堅也認同這個說法。他向時代周報分析，目前不管是國內市場，還是海外市場，項目招標都是以南北車的下屬單位為主體，合并之后，下屬單位之間的競爭依然存在。
援引一位鐵路行業(yè)的人士的分析，南北車合并猶如當年鐵道部分拆一樣，對行業(yè)影響不大，因為南北車目前最大的業(yè)主是鐵總，鐵總招標對象是南北車的下屬公司。
趙堅說，“南北車合并之后，在海外項目競標上，中車集團就會有統一的協調，這樣完全可以避免目前的惡性競爭”。他認為，現在南北車在技術研發(fā)上投入都很少，不到營收的5%，合并后有利于集中力量搞研發(fā)，突破高鐵核心技術。
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