業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，南北車能在如此激烈的市場競爭中不斷斬獲大單，或許正是合并后煥發(fā)出的活力，讓建設(shè)高鐵的國家看到了中國高鐵的真正實(shí)力。
　　然而，北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)則對長江商報(bào)記者表示，中國高鐵走出去要利用性價(jià)比優(yōu)勢，在國外客戶能夠按市場價(jià)格和國際商業(yè)規(guī)則購買的條件下進(jìn)行，可以承擔(dān)建設(shè)項(xiàng)目或出口動(dòng)車組，承擔(dān)運(yùn)營技術(shù)支持，但不能參與高鐵運(yùn)營，不能提供大額長期貸款，不能承擔(dān)高鐵運(yùn)營的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。
　　神車助力“一帶一路”
　　事實(shí)上，綜合實(shí)力排名世界前列的中國南北車，曾因窩里斗而飽受詬病，并因此丟失了不少機(jī)會。
　　2013年7月，中信建設(shè)和中國北車憤怒之余向中國機(jī)電商會集體告了中國南車一狀。其原因在于，當(dāng)年5月27日，中國南車公告78億新簽合同，其中包括5月23日新近簽署的22.56億阿根廷動(dòng)車組合同，算上今年1月中國南車兩條阿根廷地鐵共計(jì)35億元的合同。不到半年內(nèi)，南車在阿根廷接下了近60億元的車輛訂單。而在這場訂單爭奪戰(zhàn)中，南車開出的是127萬美元/輛的“超低價(jià)”，而北車的報(bào)價(jià)是230萬美元/輛。北車因此丟掉了訂單。此事的結(jié)果是，來自中國的兩個(gè)兄弟惡斗，價(jià)格相差巨大，阿方產(chǎn)生了對中國軌道交通裝備價(jià)格不信任。
　　其實(shí)，早在2011年，南北車參建土耳其高鐵項(xiàng)目時(shí)，就曾由于北車可以壓低投標(biāo)價(jià)格，導(dǎo)致項(xiàng)目被一家韓國公司搶走。
　　南北車商戰(zhàn)持續(xù)了14年。2012年，南車中標(biāo)土耳其首都安卡拉地鐵項(xiàng)目，合同金額25億元，有外媒報(bào)道此事時(shí)配發(fā)的是一張北車模型車的照片。2013年，一本雜志上出現(xiàn)的中國北車形象廣告，主圖卻是南車發(fā)的。據(jù)稱，類似事件不計(jì)其數(shù)。
　　在國內(nèi)，除了在鐵路總公司那里是分果果外，在更多的城市輕軌、地鐵、城鐵市場的招投標(biāo)中，南北車也是酣戰(zhàn)多年，甚至發(fā)展到在部分中標(biāo)城市搶著建廠的現(xiàn)象。比如，在天津、成都等地，南北車都是各自建廠。業(yè)內(nèi)一資深人士總結(jié)說，南北車的這種競爭結(jié)果，除了重復(fù)投資建設(shè)外，還會造成產(chǎn)能過剩、企業(yè)效益流失等。
　　不只是如此，在趙堅(jiān)看來，這種惡性競爭帶來的負(fù)面效應(yīng)，還體現(xiàn)在技術(shù)攻關(guān)上。南北車分家之前，在一口鍋里吃飯，有明確分工，比如內(nèi)燃機(jī)車?yán)洗笫谴筮B機(jī)車，客車?yán)洗笫情L客廠，貨車?yán)洗笫潜避圐R齊哈爾車輛廠，核心技術(shù)研發(fā)是株洲研究所。分開后，兩個(gè)公司各搞一套系統(tǒng)，既造成資源浪費(fèi)， 也導(dǎo)致兩者的產(chǎn)品重合度越來越高。更主要的是，核心技術(shù)研發(fā)上缺乏足夠的合力資金和技術(shù)。
　　“以往是鼓勵(lì)競爭，但現(xiàn)在時(shí)代變了，市場形勢發(fā)生了很大變化。”早在去年，趙堅(jiān)就公開表示，南北車已經(jīng)壯大了，面臨的主要任務(wù)是“走出去”，要到國際市場上去搶飯吃。當(dāng)然，競爭還是鼓勵(lì)的，但不是相互之間的競爭，而是一致對外的競爭。在他看來，南北車應(yīng)該集中力量搞核心技術(shù)研發(fā)，形成合力走出去，增強(qiáng)競爭力。
　　飽受詬病窩里斗
　　南北車合力出海，頻接大單，為央企兼并重組探出了一條成功道路。
　　目前，國資委旗下112家央企擁有269家上市公司。財(cái)政部數(shù)據(jù)顯示，今年前3個(gè)月，國有企業(yè)利潤總額同比下降8%，其中，央企利潤同比下降9.9%。
　　香頌資本執(zhí)行董事沈萌向長江商報(bào)記者表示，一方面，在國內(nèi)市場上，已經(jīng)有不少外資企業(yè)進(jìn)入與央企展開競爭，其競爭的市場已經(jīng)全球化。另一方面，部分央企產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，急需通過“走出去”調(diào)整轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能。
　　李錦是央企兼并重組的呼吁者，早在2012年，他就曾公開表示中國進(jìn)入“大企業(yè)”時(shí)代，兼并重組則是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化與提升企業(yè)競爭力的重要手段之一，將成為主要特征。
　　4月30日，李錦在接受長江商報(bào)記者采訪時(shí)表示，歷史地看，大企業(yè)宜合宜分，都與全球經(jīng)濟(jì)形勢、產(chǎn)業(yè)演進(jìn)階段、國家政經(jīng)戰(zhàn)略、企業(yè)競爭對手變化、企業(yè)自身發(fā)展需要等諸多因素密不可分。他說， 中國企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度偏低，要占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈高端位置，則需要具有相當(dāng)實(shí)力的大企業(yè)來獲得研發(fā)和銷售優(yōu)勢。南北車的合并重組，就是這樣具有戰(zhàn)略性行業(yè)中的龍頭企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)合并。在中國“一帶一路”、“中國制造2025”等戰(zhàn)略下，央企應(yīng)通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合重組，增強(qiáng)國際競爭力，“一帶一路”上的交通運(yùn)輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)、能源建設(shè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)、商貿(mào)與文化旅游產(chǎn)業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)都可能成為熱點(diǎn)。而正因?yàn)檠肫笤趪H上的競爭力偏弱，實(shí)行兼并重組才有可能抵御風(fēng)浪。
　　在李錦看來，像電信運(yùn)營商、石油、電力等行業(yè)，其市場還在國內(nèi)，需要競爭，越是這樣的競爭，越有利于民生，如果仍在國內(nèi)壟斷，容易失去活力。
　　“重組背后大多有政府的推動(dòng)，一定要看到國家利益與發(fā)展戰(zhàn)略。”李錦說，中國企業(yè)正在迎來與全球企業(yè)接軌的重組潮，兼并、分立、剝離等各類重組動(dòng)作的頻率都會升高。因此央企重組潮是可期的，央企將在未來的一段時(shí)期，由內(nèi)而外地革新以做大做強(qiáng)做優(yōu)。但是，這個(gè)時(shí)期是有條件的，不是現(xiàn)在就來的，需要一個(gè)過程。
　　不過，業(yè)界對央企兼并重組也有另一種聲音，比如央企合并加劇市場壟斷，是歷史性倒退，帶來的不一定是做大做強(qiáng)的結(jié)果，甚至?xí)霈F(xiàn)產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量下降等。
　　中國企業(yè)聯(lián)合會研究員劉興國堅(jiān)持認(rèn)為，目前，我國央企數(shù)量偏多，尤其是某些領(lǐng)域存在多家大型央企，按照一個(gè)領(lǐng)域組建1家至2家國有資本投資公司的目標(biāo)， 推進(jìn)央企強(qiáng)強(qiáng)合并不可避免。同一領(lǐng)域存在多家大型央企，企業(yè)分別獨(dú)立進(jìn)行投資決策，會不可避免地出現(xiàn)重復(fù)投資、資源低效配置。
　　李錦認(rèn)為，南北車合并已成為新一輪整合開始的標(biāo)志。