陜西華油天然氣有限公司(以下簡稱“陜西華油天然氣”)總經濟師，其所在的公司資產總額已達到20 億元，并已形成了LNG(即液化天然氣) 工廠、LNG 加氣站、CNG(即壓縮天然氣)母站、CNG 加氣站生產經營的產業鏈。然而即便資產規模如此雄厚，戴濤回顧起剛剛過去的一年卻絲毫沒有笑意。2014 年，該公司生產經營遭遇滑鐵盧，LNG 工廠出現了較大虧損，LNG加氣站銷售同樣出現虧損。
陜西省LNG 產業協會秘書長馬延明在接受《機電商報》記者采訪時表示陜西華油天然氣絕非個案。
公開資料顯示，中國LNG 工廠產能及供應量集中在西北地區，其中陜西、內蒙古、新疆三地提供53%，陜西省因離氣源地較近而成為最大國產LNG 的供應基地，約占到全國LNG 產量的23%。據馬延明介紹，2013 年陜西地區LNG 工廠的平均毛利為629 元/ 噸，2014 年前5個月平均毛利僅為30 元/ 噸，大幅下降95%。從工廠的情況來看，微薄的毛利無法填補企業的運營成本，實際已陷入虧損境地。也不過一年的時間，毛利潤下降如此之多，LNG 的生存狀況引來記者的關注，這個清潔能源緣何在國內陷入如此尷尬的境地?
氣源價高LNG 發展深陷尷尬
當前階段，判斷某個能源產業發展主要有三個因素：清潔性、價格以及規模。如兩者的判定更依賴能源自身的條件，但是“規模”在LNG 的發展中顯然受到了人為因素的過分干擾，戴濤對此憤憤不平。
2011 年陜西華油天然氣曾做過發展規劃，按照當時的規劃5 年內要建設50 座加氣站，以形成規模化經營。“但項目審批環節過多，各地政府特別是縣級政府，由于管理權限、程序、職能各不相同，沒有統一的辦理程序。因此，在辦理站區各項手續時十分困難。一個站區辦理完全部手續至少需要3 年時間，在理手續期間，面臨政府各相關單位的各種處罰，給企業經營帶來困難。”戴濤講道。
未能達到規模化經營，因而效益受到較大影響，截至目前，陜西華油天然氣LNG 加氣站的數量也不過只有21 座，與當初規劃的50 座相差甚遠。
陜西省燃氣設計院院長郭宗華坦承上述因素的確限制了LNG 的發展，但最根本的原因是氣源價高導致“下游不暢”，“這是國家政策問題，現在原料氣價非常高，陜、蒙地區為2.48 元/ 立方米，中部地區3.15 元/立方米，再加之氣漲油跌，LNG 終端市場需求疲軟，因此LNG 工廠生產率偏低，估計40%左右。LNG 工廠舉步維艱，減產停產時有發生”。
除此以外，他還表示，當前國家只注重電動汽車的汽車補貼，對天然氣汽車無補貼，在他看來從燃油到電動汽車之間必須有天然氣汽車這一過渡過程，在這一方面，國家并沒有給予政策傾斜。
在調查中記者綜合了解到，氣漲油跌、LNG 車(船)價格偏高、加氣網絡不完善、終端市場疲軟等原因，都成為制約LNG 發展的重要因素。
多方呼吁政策扶持
縱然是清潔能源，LNG 因國家給予較少的政策扶持，其清潔能源的價值遠遠沒被體現出來。1 月16日，由18 家單位發起并組織的“全國LNG 產業聯盟大會”在西安召開，出席會議的代表來自于國內外221 家公司，共計458 人，就在這次大會上，“全國LNG 產業聯盟大會籌備委員會”經表決同意成立。與此
同時，在本次大會上，更多的發言卻聚焦于“政策”一詞。
LNG 的出路在于車(船)用氣，因此許多企業、專家首先提到的便是希望國家可以理順價格機制，統一制定原料氣價格。“發展LNG 車(船)最大的障礙是氣源價高，因價格問題下游發展十分緩慢，整個行業進入寒冬。為了LNG 產業的持續發展，因此需要亟需理順價格因素。”
同時，發展LNG 車(船)也需要國家的支持。在霧霾天氣全國泛濫的今天，打造綠色的陸域(水域)物流通道，是利國利民的好事，而當前對LNG 車(船)無補貼的現狀也十分不利于其發展。
就此郭宗華呼吁希望國家在這方面給予政策支持，如對LNG 碼頭接收站、LNG 工廠實行減免稅;對LNG 重卡(船舶)高出同馬力柴油車(船)的價格實行補貼，減免購置稅;對LNG 重卡減免過路費等。據了解，山西、深圳、東莞等地方政府已經對LNG 車輛購置補貼，山西省過路費已經減半，但是全國性的鼓勵政策迄今尚未出臺。
業內人士還呼吁，政府部門應在加氣站土地征購方面予以政策優惠。在手續辦理方面統一審批流程，予以優先加快辦理。
我國當前的發展趨勢來看，無論從進口量、消費量、LNG 設施項目、LNG 車(船)等幾項指標衡量。中國在不遠的將來無疑是一個LNG大國，然而隨著成品油價格12 連跌，沿海LPG 價格低至3000 元/噸，我國發展天然氣的經濟優勢早已一去不復返，價格將成為這一清潔能源的弱項，在此背景下，多方呼吁希望國家盡快出臺相關政策，扶持這一清潔能源產業的發展。
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