航運市場逐漸轉暖,特別是雜貨船,及重吊船市場,我國設備的出口越來越多,如發電設備,風電設備,風塔機艙,槳葉等超重,超長貨物,部分設備特別是海上油井平臺,達數千噸之巨.對船舶以及船員素質要求越來越高.
我國國內航運企業也順應潮流,加大了這方面的投入,如中遠成立了重大件運輸船隊,中海跟荷蘭JUMBO 成立了合資公司,還有中波公司,也加大了市場開發的力度,分享市場這塊大蛋糕.
但是,目前,我國市場上承運這塊最優質的貨源還是國外的公司份額大,如德國的BBC, BELUGAR SHIPPING, RICKMERS, 荷蘭的WAGENBORG, SAL 韓國的現代,希臘的OLDENDORFF, 挪威的STAR SHIPPING, 他們憑借先入為主,遍布全球的網絡,優質的船舶,良好的船員素質,牢牢地抓住這塊肥肉.
筆者從事大件貨物的裝載及綁扎, 研究多年,最近幾年,有幸在歐洲工作,與很多歐洲公司合作裝運重大件,積累了很多心得,寫下來跟大家分享.更希望有興趣的同仁提出寶貴意見.
對船舶的要求
根據貨物的特性,對船舶有很多要求.
攬貨后,我們要根據貨物的特性,配備合適的船舶.
比如超重貨物對船吊的要求,一般都是用船吊,岸吊都在40噸左右, 不適合特種貨物的作業;如果船本身不配備,要看能否租到浮吊; 還特別要考慮卸貨港口的設備,還有租用設備是否經濟等,一般來說，這種浮吊的費用都是很大的.在攬貨時就應該把這些成本考慮進去.
有的超長貨物,只能放甲板,看看是否,有桅屋的影響,是否能通過襯墊使貨物保持水平,這點非常重要,因為在海上航行,風壓力,浪濺力還有貨物本身的重力,對貨物安全影響很大,如果貨物不能保持縱向或橫向的水平,對計算的準確性帶來很大影響,也對局部強度的估算帶來問題.
還有,船舶的壓載設備,用來保持穩性及船舶平衡,因為大型貨物的起吊會帶來很大的船舶傾側,危及船舶安全.所以,檢查水線面附近的船舶開口是否關閉也是很重要的,自由液面,及易早成船舶的傾覆.我親眼見過由于船員疏忽大意, 忘記關閉眩艙,起吊時由于大角度橫傾, 水進入船體, 差點滅頂之災.
還有船舶本身的結構,甲板裝貨是否帶來航行盲區,影響船舶安全等.是否影響過運河,過大橋等等.不一而足.
總縱強度和局部強度的需求
-- 貨物對總縱強度的要求
總縱強度又可分為縱強度,橫強度,和扭轉強度.產生變形的原因是因為重力和浮力在單位船長上的差額就構成了作用在船體“梁”上的負荷,這個很容易用船上的配載軟件預防.
局部強度
概念:船舶結構抵抗船體局部變形或破壞的能力稱為局部強度.
局部作用力與船體的總體性外力相比雖屬局部性質,但有時對于重大件的裝載來說,在總體向受力允許的情況下,局部受力常常不能滿足要求.
甚至于由于局部受力過大而導致局部結構的先行破壞,從而造成全船整體性的破壞.例如, 400噸的鍋爐裝甲板,如果沒有很好的襯墊,不能均勻地分攤受力,造成艙蓋板的塌陷, 從而造成貨損和船損.
解決局部強度最好的辦法就是合理積載,良好的襯墊.
這方面的計算我就不想贅述了.
對船員或碼頭船長的要求
現在我國的船員素質,從很多報告分析,是素質并沒有跟上薪水的漲幅,由于船形的發展更專業,特種船多,很多船員不知道重大件貨物的裝運到底需要注意什么問題,能夠計算局部及總縱強度的鳳毛麟角, 更別說綁扎計算,能夠熟練地使用計算軟件LashCon的我從來沒有遇見過.
所以對特種船,特種貨物的裝運一定要配備合格的船員.
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