市場先知：新能源車，大多駛向絕路

　　市場先知：新能源車，大多駛向絕路
　　譚霽剛
　　新能源車真是一個熱門話題，看漲的人很多，看淡的人也不少。有幾十個看了前幾篇市場先知的讀者來郵件讓我也談談對新能源車的看法，現實中居然也有朋友問我投資新能源車產業有多大風險。
　　從投資角度看新能源車行業投資風險真不好講，一是因為投資已經市場化了，投資的回報除了產品經營贏利一條路子外，已經有了各式各樣的手段來獲得回報，很多明明在消費市場不掙錢的東西，資本一樣玩得紅紅火火賺得金銀滿盆，一如互聯網行業的眾多公司，一無眼前的贏利能力，未來贏利或生存都難的一樣有人投資，并且投資還能轉手賺錢。二如各種可以向政府申請取得大量資金投入的行業，產品沒人消費，人家公司一樣活得不錯，投資一樣掙大錢并能掙快錢。其實風投也好戰略投資也好，只要能把投資的企業包裝好，有關系有能力讓其他人接下一輪盤子就有大錢賺了，產品經營的好不好關系并不大。所以巴菲特能投資比亞迪。二是因為投資目的的不單純性，有機構投資電動車和氫電池車不一定指望人家廠家電動車市場，卻是盯著電池新技術去的，他們能把這類電池的新技術用到其他產業并獲利。
　　但是從消費角度出發看問題，就會發現現在大多數新能源車的開發方向和做法是沒有消費市場的，只要是需要集中并頻繁補充能源的新能源車都將面臨市場消費的絕路。
　　我國市場消費的實際環境，有以下三點阻礙了需要集中并頻繁補充能源的新能源車的消費市場形成，并且這些阻礙基本無法鏟除。
　　一、傳統利益格局讓集中式的新能源補充站已經沒有下腳之地。
　　在我國傳統車行業得利最多的是加油供應系統，而加油站也已經在城市能布點地方都建站了，并且這些加油站要么是我國兩大國有巨頭中石化、中石油所建，要么已經被他們收購。
　　在這種形下，要集中補充能源的電動車充電站、氫燃料電池車加氫站、煤制甲醇的加醇站能建在什么地方，又有什么地方還空著能給你建站？
　　也人說，我利用原有加油站點來布局就行了。可是人家憑什么讓你借用站點，人家的油又不是沒利潤或低利潤，人家又不傻，把站點給新能源共享把自己革命掉，可能嗎？
　　以最容易與現有加油站供應體系共用的煤制甲醇為例。十多年前用煤生產的純甲醇，就在煤產區的山西出現，并有政府出面推廣。前幾年在陜西、近年在上海也開始試點甲醇替代汽油。純甲醇是好東西，產品本質不錯，零售價格只有汽油的三分之一，使用成本也比汽油低近一半，替代上很方便汽油車只花一千多塊錢幾分鐘時間改裝噴油裝置比油改液化汔還簡單方便，加油站的設備也只要簡單改裝就全部可以用在甲醇上，行駛使用的感覺也與汽油沒有什么區別不像液化汽一樣給人沒力量的感覺，環保方面也得到環保專家的一致認可，因為甲醇作為一種碳化合物其碳原因子比汔油少好幾倍，明顯的低碳環保產品。
　　從消費的角度看這東西多好啊，現在的汽油車就能使用，花錢少、感覺又好還環保。可事實是消費者喜歡未必能消費到。現有的利益獲得者可不一定樂意讓他們的消費者接觸使用甲醇，就跟柯達不愿意讓消費者使用數碼相機一樣，雖然數碼相機還是他們最先發明的。
　　甲醇替代汽油在試點中就倒在了建立加醇站上，如上海搞了好多年也就上海焦化廠在自己的地盤建有一個甲醇加注站，其他處沒地方給他們建站，隨著傳統加油站越建越多就越沒地方。上海焦化的目標是通過當地政府支持讓全市出租車用上甲醇，但因甲醇加注站的局限打不開局面，于是他們想到利用和借用現有加油站，政府企業自然有政府資源可用，可是地方上沒有民營加油站時，地方政府碰到中央企業也沒招，不可能行政強制讓中石化、中石油，只好商業談判，談判結果不用說，大家也知道。人家憑什么讓自己犧牲利潤來成就上海焦化。
　　上海焦化的母公司上海華誼集團通過電視及報媒向社會報怨“幾個月談下來，中石化要求每賣出多產品要按結算價支付相應提成，價格體系要中石化說了算，中間賺多錢均歸中石化，中石化把甲醇價格定得比汽油還高那對消費者還有什么意義，希望政府出面打破壟斷。”
　　2010年8月中石化總裁王天普在中期業績發布會就明確表示，不希望甲醇投放市場也沒有推廣使用甲醇的必要。
　　利用和借用不了現有加油渠道，又不可能把路邊的高樓請城管大軍給強拆了，甲醇加注站自然無地方可建。同理那些充電站、加氫站一樣無地可建。建立不了站點依靠集中能源補充的新能源車就是扯蛋。能消費的都是可以建站的車，如公交車可以在公交系統自己的地盤建立充電站，電動車就可以大量使用。
　　二、正常消費者不會在能源補充站不足的情況下使用這類新能源車。
　　電動轎車的制造商和投資商又向社會鼓吹，在停車場，停車點建立充電樁，停車就能充電，一為消費者節省時間，二能擴大社會投資帶來經濟效應。這是一個典型忽悠下個接盤人的瞎吹。
　　消費者不會在充電樁不多，充電不方便的情況下買車。而停車場也不會在充電車不多的情況下先花大價錢建充電樁空放著等很長時間來等消費者買車，然后慢慢掙錢，這要多少年才能收回投資，并且還面臨有投無回的風險，除去資本市場現實中誰會做。電動車廠無論是特斯拉還是比亞迪自己建立充電站充電樁也就是做做樣子，無法推廣。
　　其他依靠集中能源補充的新能源車也一樣面對同樣的局面，使得消費市場無法打開。
　　現在購買這類新能源車的消費者基本上不是正常消費者，他們一部分人是有關系可以拿政府大量補貼，如比亞迪秦的購買者；一部分是為了時尚或面子進行炫耀消費，如我國購買特斯拉的人。
　　正常消費者不可能為了補充能源，花太多功夫跑太遠，一是成本高二是沒閑時間用在能源補充上，正常消費者購買替代產品是為讓自己更方便而不是更麻煩，是為讓自己更享受而不是承擔更大風險。電單車能普及很多城市是因為電單車充電簡單方便，從車上拿出電瓶手拎著回家就可以充電，出門時帶上裝好多方便。
　　依靠集中能源補充的新能源車無疑陷入了一個，消費量不夠無法建立能源補充站，能源補充站少無法啟動消費的死循環中。
　　三、科技爆炸式發展使得自由能源技術快速成熟讓要集中能源補充的車沒有生存空間。
　　科技這玩意兒，要么不發展，要么就會爆炸式發展。當普通人還在聽外界討論未來可能發生能源危機時，專業科技領域已經有了方便、簡單又低成本的自由能源技術。
　　光能的利用也是日新月異，薄膜發電，低成本薄膜發電也變得越來越現實可行，某天大家見車蓋車蓋鋪著的薄膜就能利用光能發電為轎車補充部分動力，大家不要覺得奇怪。
　　風能的利用也越發成熟，微風的利用也不再是什么太難的事。連北京的郊區老農唐振平自己憑個力量就搞出了電池畜電和風力發電的小跑車時速可達140僅是，一般兩天只需要在家充一次電，跑起來就可以依靠風力解決大部分電。
　　空氣動力發電機，已經研究成功，人家用一度電能發30度電，一般人不可想象吧。磁能發電機在國外也被人搞定，水能循環發電也成了現實。
　　說遠了對大家沒有意義，太專業的機構太過高大上，大家不覺得震撼。我們可以看看山東劉金軍這個農民電工出身的普通電力施工的中小廠家搞出來的風能太陽能電動車，樣子簡陋但人家卻可以完全不依靠外來電網充電，憑車上的風力和太陽能發電機就可跑起來。風光能電力車，因多方面的原因要推向市場還有眾多的問題要解決，但產品的發展方向和消費使用是對的。就算政府不讓上牌，也可以用到不上公路的園區景區。
　　自由能源車的出現，現在大力鼓吹依靠集中能源補充的新能源車就面臨死局。