船舶企業忙轉向
　　除了風電企業，被海上風電安裝這張大網吸引的還包括眾多船舶公司和海洋作業企業，看起來，他們更信心滿滿。
　　中交三局的名字在海上風電界可謂響亮，這都歸功于其承建了國內第一個海上風電項目。中交三局全稱是中交第三航務工程局有限公司，主要從事各類港口和航道工程，甚至包括公路、鐵路、橋梁建造工程。2008年，當這家位于上海的老牌企業被告知承建東大橋海上風電項目時，其臨時組建的風電安裝項目部竟不知“大風車”為何物。
　　如果說當初是由于同處上海的地域優勢讓中交三局進入海上風電領域，那么，當它和大唐新能源、山東魯能、中電國際捆綁中標了濱海、東臺和射陽三個項目以后，這家公司開始變得成熟起來。其負責人頻頻出席各種風電大會，并承擔了沉樁的平面位置和垂足的控制，灌漿工藝的材料，風機的整體拼裝驗收、吊裝體系和吊裝就位系統的自動定位等課題。
　　“船舶和海上工程公司轉向會快一些，但安裝海上風機是需要專用設備的，這些定制的船只能否大批生產并廣泛應用，還需要時間和更多工程的考量。”施鵬飛說他對海上風電持觀望態度。
　　最初承接上海東大橋項目時，安裝的船只均為改造船，沒有企業愿意花巨資投向這個還沒被看好的新行當。
　　轉變源自2011年，這一年各船舶公司的好消息頻頻傳來。在設計方面，中船集團708所自主研發設計了我國第一艘自升式海上風電安裝船“海洋38”號;上海佳豪也設計出國內首艘雙體海上風電安裝船，并已經在武橋重工集團進入建造階段。在新船方面，7000噸海上風機安裝船在江蘇道達重工集團開工。在配套設備研發方面，中船重工海裝風電設備公司投入巨資進行海上風電設備的研制。進軍國際方面，南通中遠船務為荷蘭VROON公司建造了兩艘世界上先進的風電安裝船，并以EPC項目形式獲得了丹麥國家能源公司的一艘風電安裝船訂單。
　　如果把這些單獨的船舶下線消息拼湊到一起，會發現，2011年已然成為船舶企業紛紛轉向海上風電的風向標。但這僅僅是開始，按照2020年需要安裝6000-12000臺風機的最低值計算，平均到每年會有600-1200臺風機，按每艘船一年安裝40臺計算，僅安裝船就需要15-30艘，按照國內現在海上風電每千瓦2萬元的投資額度，預計2012-2020年間僅風電安裝船的市場容量就高達400億元。
　　安裝市場能否被激活?
　　如今的海上風電正處于加快發展態勢，上海、江蘇、浙江、山東和福建等省市紛紛提交了各自的海上風電發展規劃。目前，我國沿海由北至南已經規劃的海上風電項目總計約有24個，總裝機容量超過2500萬千瓦，到2020年我國有望成為全球海上風電第一大國，同時帶來千億元的商機。
　　商機面前，船舶公司和風電公司都跳出來聲稱布局海上安裝市場，但如此大的安裝市場是否能被激活?施鵬飛有點悲觀，“一是規劃能否落實，二是現在成本高是否阻礙大發展”，他認為畢竟現在只有幾個特許權項目，這些所謂的新型安裝船也只能承接過一些工程后才能下定論，“海上風電還在探索階段，那么安裝市場同樣也在探索”。
　　中投顧問產業研究中心高級研究員李勝茂也有一種顧慮，“海上風電的安裝門檻比較高，一艘船需要幾個億，不是一般企業能夠進入的，而且市場還沒成熟，甚至連一些規范和標準都沒有，所以整個海上風電市場都沒有做好準備。”
　　李勝茂認為，2015年以后才是海上風電大發展的階段，安裝市場也要在2015年前進行規范和完善，而并非冒進。畢竟進入這個行業付出的資本是高額的。
　　龍源電力雖然成立了自己的安裝公司，但其總經理謝長軍卻在一份報告中寫道，鑒于海上風電建設的特殊性，需使用大量專用裝備，一整套專用裝備的制造費用，只能在工程中攤銷，導致海上風電建設成本高。為攤薄專用裝備造價，風電開發企業須有較大的開發容量。規模化和專業化是海上風電實現效益最大化的有效途徑。
　　的確，高額的安裝船費用，對于近乎微利的風電企業來說這項攤銷很難消化。對于那些由于船舶利潤低而轉向高精尖的海上風機安裝船的企業來說，也不會輕易降低安裝報價。那么，一個新的問題暴露出來，原本企業自己定做安裝船是為了大幅度降低成本，如今看來，這并非一朝一夕就能實現的。“我們的處理方法是連片開發，大規模開發來平攤這些成本。”謝長軍說。
　　當市場啟動之前，更多人寄希望于政策。“如果國家的規劃能按部就班，市場前景還是很可觀的，一方面，規模開發能降低安裝成本，另一方面，安裝成本的降低又會直接關乎海上風電能否大發展，兩者是相輔相成的。”張鋼說，不管市場何時被激活，龍源愿意成為探索者。