通過大量的計算、試驗對比分析認為：擺振方向振動的根源是由于失速運行時的氣動力產生的，原因是葉片失速后氣動阻尼變為負值所致，它與葉片翼型的靜態、動態空氣動力特性，葉片的布局(葉片的幾何分布)，葉片的結構特性(結構阻尼)等有關;其次是復合材料葉片低溫時其結構阻尼下降，最后導致總的阻尼下降。
　　同時，通過全尺寸氣彈分析計算和實測比較顯示，機組的支撐機構(如機艙和塔架等)特性對葉片擺振方向的振動也很重要，由于振動葉片與支撐結構交換能量，在這種交換過程中，葉片固有頻率相對于機組俯仰一偏航耦合模態頻率位置扮演著重要的角色。
　　3解決措施
　　由于擺振方向上的振動是由失速運行時的空氣動力產生的，氣動阻尼變負，結構阻尼下降。解決此問題的主要措施就是要增加系統的阻尼，通過阻尼消耗掉這部分能量。
　　3.1局部改善措施
　　3.1.1增加葉片結構阻尼
　　阻尼是減振的最有效措施，研究表明：如果葉片結構阻尼達到5%以上時，可以有效減緩擺振方向上振動的發生。因此，最根木的辦法是提高復合材料葉片結構本身在低溫時的結構阻尼，由于低溫對復合材料葉片結構阻尼影響較大，特別是環境溫度低于一20℃時，葉片自身的結構阻尼會下降。必須利用特殊的阻尼材料提高復合材料葉片低溫時的結構阻尼。
　　我們對此進行了大量的研究和分析工作，與北京航空航大大學國家固體靜動力學振動實驗室進行了長期的合作，在管德院士、諸德超教授、程偉教授以及趙壽根博士等協助下，進行了大量的分析和試驗工作。對不同的阻尼材料、阻尼結構、阻尼位置等對葉片結構阻尼的影響進行了大量的試驗分析。最終證明：通過選用合適的阻尼材料、阻尼結構及合理的位置可以有效提高葉片的結構阻尼，范圍在3%~5%之間。而且，這種形式的阻尼結構與葉片結構一起，壽命與葉片相同，且在很寬的頻率范圍內都有效。此技術應用在我公司600kW和750kW葉片上，實際證明是有效的。
　　3. 1. 2改變葉片氣動阻尼
　　改變翼型局部形狀使得翼型的氣動性能發生改變，來增加翼型的氣動阻尼。最有效地方法是在葉片局部前緣加裝失速條。這種方法可以有效降低葉片擺振方向振動，使葉片擺振方向振動延遲到切出風速以后;安裝失速條后，同時也降低了風輪的功率輸出。補救的措施可以利用渦流發生器來提高風輪的輸出功率。
　　3. 1. 3、葉片內部加裝阻尼器
　　也可以利用在葉片內部安裝阻尼器的方式來降低葉片擺振方向的振動，這種阻尼器可以是機械的也可以是流體的。其缺點是結構復雜，而且這種結構阻尼器只能在很窄的頻率范圍內起作用。
　　3.2、總體改善措施
　　3. 2. 1、利用減振器消除機艙擺振方向上的振動
　　利用在機艙尾部加裝機械減振器的方法消除或降低葉片擺振方向的振動，結構較復雜。NEG-Micon公司在其600kW機組上采取此種方式。
　　3. 2. 2、合理設計支撐結構
　　機組總體設計時合理確定支撐結構特性，以達到避免擺振方向振動的目的。有證據表明，使用同樣型號葉片的不同機組，對低溫失速導致的振動可以避免。例如德國Nordex公司的600kW定槳距失速型機組就沒有這一問題。
　　4結論
　　低溫對失速型風輪葉片的影響是巨大的，會導致葉片結構失效，影響葉片的使用壽命，同時也影響機組的正常運行。可以通過各種措施有效地降低或消除失速型葉片擺振方向的振動。低溫對失速型風輪葉片的影響應給以高度重視。
　　對于變槳距機組來說，機組達到額定功率以后，由于葉片變距滯后于風速變化，可能會導致葉片擺振方向的振動。